Что выбрать - рейтинги автотоваров        10 февраля 2017        2376         0

Противоугонные устройства для автомобилей

Сама история противоугонных устройств старше, чем история автомобилей: фактически первый человек, поставивший у своей конюшни собачью будку, и стал изобретателем первой «сигнализации». Что же до автомобильной сферы, то вопрос о защите автомобилей встал практически сразу после их изобретения: официально первый угон был совершен в 1896 году, когда, казалось бы, смысла в этом не было никакого – автомобиль был слишком редкой и приметной вещью, да и популярный ныне вариант разбора на запчасти еще долго не получал актуальности.

противоугонные устройства

Классификация противоугонных устройств

1. Механические противоугонные устройства

блокиратор руля
Исторически они появились первыми. Но принцип действия остался прежним: суть работы любого механического устройства – в противодействии совершения какого-любо действия, необходимого для езды на автомобиле, и некоторые из них – неотъемлемая часть любой машины (замки дверей, зажигания, багажника). Слабая степень защиты, свойственная штатным замкам, вынуждает использовать дополнительные:

  1. Блокираторы рулевого вала – это противоугонные устройства, при грамотном проектировании обеспечивающие надежную защиту. Запирая руль в одном положении, они предотвращают как езду своим ходом, так и буксировку. Само по себе разрушение запирающего механизма затруднено неудобным доступом к нему.
  2. Блокираторы педалей – практически ныне вымерший класс механических «противоугонок», так как буксировку и эвакуацию они предотвратить неспособны. Кроме того, они неудобны и в использовании.
  3. Замки КПП популярны в первую очередь из-за простоты установки на большинстве автомобилей. На автомобилях с классической кулисой они представляют собой прочный штырь, не дающий переключить рычаг с передачи на нейтраль, при тросовом приводе проушины крепятся на тросах и также фиксируются проходящим сквозь них штырем. Но отсюда  и проблемы: во-первых, при недостаточной прочности крепления значительным усилием можно принудительно перебросить рычаг на нейтраль, на современных автомобилях с АКПП – отключить проводку от селектора и имитировать переключение передач, даже не трогая замок. На МКПП в крайнем случае можно отбуксировать автомобиль, выжав сцепление.
  4. Дополнительный замок капота сам по себе не предотвращает угон. Его задача – перекрыть доступ в подкапотное пространство, чтобы лишить угонщика доступа к цепям стартера, ЭБУ впрыска, аккумулятору. Если же угонщику это не потребуется – то и замок капота будет бесполезен.

Видео: ТОП 5 самых частых угонов

Общая проблема угоностойкости механических средств – это, как ни странно, сам их владелец. В идеале противоугонное устройство должно требовать минимум действий для активации защиты, иначе хозяин при коротких остановках вряд ли будет им пользоваться. Здесь в основном проигрыше замки руля, требующие вывернуть колеса до упора, вставить ключ в неудобно расположенную личинку и «нащупать» точку входа штыря в накладку рулевого вала. И, как показывает практика, многие угоны автомобилей с замками рулевой колонки происходят именно при коротких остановках (у магазина, например), когда хозяин просто-напросто не запирает руль.

2. Сигнализации

Главная задача устройств этого класса – оповещение владельца и привлечение внимания окружающих к попытке угона. Первые сигнализации были запатентованы еще в 1920-х годах, представляя собой простейший замыкатель, при угоне соединявший аккумуляторную батарею с мощной электромеханической сиреной. Подобные устройства были малоэффективны и до распространения полупроводниковой электроники не пользовались популярностью.

Ранние электронные схемы лишь расширяли количество контролируемых точек, а в случае срабатывания тревоги могли и заблокировать зажигание. Управлялись же они, как и в 20-х годах, секретными выключателями.

Видео: Инструменты и схемы работы угонщиков.

Только в начале 1980-х миниатюризация электронных схем сделала возможным появление сигнализаций с радиоканальным управлением. В этом случае исключалась возможность подсмотреть расположение секретного выключателя, оснастить сигнализацию дополнительными сервисными функциями – недаром появление первых систем центрального замка относится к тому же периоду.

Принцип действия простейшей радиосигнализации прост: считав из эфира посылку, формально признаваемую корректной, сигнализация безусловно исполняет зашифрованную команду. Получившие популярность в 2000-е годы сигнализации с обратной связью после обработки команды посылают на брелок ответ, содержащий информацию о статусе автомобиля, но общая проблема актуальна для всех радиоканальных сигнализаций: получив доступ к ключу шифрования посылок, угонщик может имитировать сигнал штатного радиобрелока. Для борьбы с этим используются несколько методов:

  • двухэтапная аутентификация: набор дополнительного кода клавишами брелока, сервисной кнопкой в салоне и так далее. Способ для владельца неудобен (а, как мы уже писали выше, это потенциально ставит защиту под удар);
  • применение шифрования с заведомо нереверсируемым кодом и большой длиной ключа: с появлением на рынке энергоэффективных микроконтроллеров высокой производительности (например, ARM Cortex) этот способ стал основным. Не имея возможности извлечь из посылки ключ, пользуясь уязвимостью протокола (как это было с популярным в 90-е Keeloq), угонщик сможет только подобрать его перебором, что в случае со 128-битными и более длинными ключами потребует огромной вычислительной мощности;
  • диалоговый код: изобретение, изначально созданное для военных целей (система радиораспознавания «свой-чужой»). Сигнализации с диалоговым кодом, в отличие от обычных, по получению валидной кодовой посылки не исполняют ее, а запрашивают у источника посылки подтверждение в виде формализованной задачи, которую тот должен разрешить. Не имея ключа шифрования и не зная условий «задачи», сгенерировать правильный ответ на нее невозможно, что делает кодграбберы бессильными против сигнализаций с диалоговым кодом до момента обнаружения в нем уязвимости.

Использование радиоканала имеет свои ограничения по радиусу действия. Так как радиопередающие устройства без лицензирования крайне ограничены по мощности законодательством, плюс к этому есть и разумные ограничения с целью достижения экономичного расхода аккумулятора автомобиля, часто владелец не может получить информацию по обратной связи даже оставляя машину с другой стороны дома, и, чем больше автомобилей используют сигнализации одного диапазона, тем больше эфир засорен взаимными помехами: на парковке крупного ТЦ зачастую радиус связи снижается до нескольких метров.

Видео: Грамотная защита от угона

Решение проблемы было найдено в GSM-сигнализациях. Фактически они содержат в себе примитивный сотовый телефон, способный принимать SMS, тональные команды с клавиатуры телефона во время звонка, в современных моделях – и команды через интернет-канал от мобильных приложений. В этом случае достигается и высочайшая надежность канала связи (нативная криптостойкость GSM плюс шифрование сигнализации), радиус действия и, соответственно, оповещения об угоне расширяется до зоны действия всей мировой сотовой сети.

3. Электронные блокировки

блокировка системы

Такие устройства могут быть как отдельными (автомобильные иммобилайзеры), так и расширять функционал сигнализации, доводя ее до полноценной противоугонной системы. Принцип действия у них общий – при обнаружении несанкционированного доступа отключить цепи, необходимые для запуска автомобиля и, возможно, активировать дополнительные электромеханические замки (обычно – замок капота). Эволюционируют только методы блокировки:

  1. Изначально для блокировки цепей использовались электромеханические реле, встроенные в блок или выносные. Их главная проблема – легкость обнаружения, а обычно – и обхода. Грамотная установка блокировочного реле, делающая максимально сложной обход блокировки, отнимает очень много времени у установщика.
  2. Радиореле – это значительно более надежный вариант. Не имея прямой и очевидной связи с центральным блоком, они затрудняют угонщику поиск, продолжая работу даже при физическом устранении самой сигнализации или иммобилайзера. Развитие идеи – это подкапотные модули, объединяющие в одном блоке электромеханический замок капота и схему электронной блокировки.
  3. Косвенная блокировка – самый совершенный метод, так как он не требует вмешательства в электроцепи вообще: запрет запуска осуществляется через CAN-шину. Угонщик не может ни найти отсутствующую точку разрыва цепей, ни предположить место расположения блокирующего блока, так как он может находиться в любом месте кузова.

Методика валидации у иммобилайзеров может быть различной. До массового распространения пассивных радиометок (RFID) применялись контактные ключи, аналогичные домофонным, и даже клавиатуры для ввода пин-кода (причем даже на штатных иммобилайзерах, как, например, у Peugeot). Сейчас для увеличения надежности проявляется тенденция к переходу на динамическую валидацию (активные радиометки, смартфон с соответствующим приложением, спаренный с противоугонным устройством по Bluetooth). В системах премиум-класса можно встретить биометрические сканеры – например, иммобилайзеры Woodoo считывают отпечатки пальцев владельца.

Тем не менее, по удобству использования радиометки остаются вне конкуренции – авторизация владельца и включение блокировки происходят автоматически без каких-либо дополнительных действий.

4. Системы GPS-трекинга

gps маяк_

Если есть GPS маяк, то автомобиль можно выследить

Возможности GSM-сетей, дополненные системой глобального геопозиционирования, позволили к охранным функциям добавить и отслеживание местонахождения автомобиля. Первые системы трекинга представляли собой автономные блоки, задача которых была только в передаче по запросу координат в виде SMS на телефон владельца, но сейчас эти «закладки» эволюционировали, позволяя и сохранять маршруты на сервере производителя, и удаленно блокировать цепи автомобиля – такое устройство принято называть GPS-маяком.

Промежуточным этапом развития таких систем можно назвать появление маяков, имеющих интерфейс для подключения к сигнализации. Распространенный пример – маяк StarLine M21, который мог не только работать автономно, но и подключаться к сигнализациям типа A61/A91, превращаясь в устройство GSM-интерфейса: владелец мог управлять статусом охраны, включать автозапуск через SMS или с помощью мобильного приложения, связываясь с маяком, а уже тот передавал нужные команды на сигнализацию.

Сейчас все больше противоугонных систем получают встроенные системы GPS/ГЛОНАСС-трекинга. Но это не стоит расценивать как серьезное увеличение стойкости к угону – заглушить сигнал спутников нетрудно, лишив владельца возможности отслеживания автомобиля.


Очень плохоПлохоСреднеХорошоОтлично (Пока оценок нет)
Загрузка...

Похожие статьи

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.

Мы ВКонтакте